Об актуальности проблематики автодорожного травматизма, связанного с управлением транспортными средствами в состоянии опьянения, в России

Автор А.А. Бурцев

Последствия автодорожного травматизма (АДТ) наносят России непоправимый демографический и экономический ущерб. Только за последнее десятилетие в 2004-2013 гг. произошло 2,1 млн. дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в результате которых погибло 300 тыс. человек и получили травмы 2,7 млн. человек. Размер социально-экономического ущерба в результате АДТ в России за 2004-2011 гг. составил 8,19 трлн. рублей, что сопоставимо с расходами консолидированных бюджетов субъектов Российской Федерации в 2012 г. (8,06 трлн. руб.).

В связи с особой остротой проблемы АДТ в России в 2006 г. была утверждена¹ специализированная Федеральная целевая программа (ФЦП) «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», осуществление которой привело к снижению ежегодного числа погибших в результате ДТП на 14,5 % и числа получивших травмы на 9,4 % в 2012 г. по сравнению с 2006 г. На эти цели было израсходовано 47,7 млрд. руб. Вместе с тем, одна из основных целей ФЦП, заключавшаяся в снижении ежегодного показателя летальности в результате АДТ в 1,5 раза (до 23 тыс. чел. в год), достигнута не была. По итогам 2012 г. величину рассматриваемого показателя удалось снизить только до 28,0 тыс. чел. (с 32,7 тыс. чел. в 2006 г.). При этом в 2012 г. 60,5 % случаев летальности в результате АДТ приходилось на лиц в возрасте от 26 до 60 лет, более половины из которых входили в группу наиболее трудоспособного возраста (26-40 лет). В этом же году было зарегистрировано 20,9 тыс. случаев АДТ с участием детей и подростков в возрасте до 16 лет, в результате которых погибли 940 и получили травмы 22 тыс. детей и подростков.

Осуществление ФЦП привело к некоторой позитивной динамике показателей АДТ – произошло снижение показателя летальности с 16,9 случаев на 100 тыс. населения в 2008 г. до 13,1 в 2011 году. Оценивая рассматриваемый показатель, следует отметить его существенное превышение над аналогичными показателями в странах Европейского Союза (ЕС)², и это с учетом того, что в странах ЕС показатель количества зарегистрированных транспортных средств (ТС) на 1 человека значительно выше аналогичного показателя для России³.

В этих условиях обеспечение безопасности дорожного движения является важной составляющей реализуемых в рамках Стратегии национальной безопасности Российской Федерации до 2020 г.⁴ национальных проектов: Концепции демографической политики на период до 2025 г.; Транспортной стратегии на период до 2030 г.; Концепции государственной политики по снижению масштабов злоупотребления алкоголем и профилактике алкоголизма среди населения на период до 2020 г.; Концепции общественной безопасности; Концепции долгосрочного социально-экономического развития на период до 2020 г.

Тем не менее, в 2011-2013 гг. в России регистрировалась негативная тенденция роста количеств ДТП со случаями АДТ (Таблица 1).

Таблица 1

Сравнительная характеристика абсолютных и относительных* показателей количеств ДТП, числа получивших в их результате травмы и погибших в России в 2004-2013 гг.

Согласно представленным данным, количество ДТП выросло с 199,9 тыс. в 2011 г. до 204,1 тыс. в 2013 г., число получивших травмы в этих ДТП увеличилось с 251,9 тыс. до 258,4 тыс. человек. При этом число погибших выросло с 26,1 тыс. в 2009 г. до 28 тыс. человек в 2012 г.

С учетом зафиксированной в 2010-2012 гг. негативной тенденции роста числа погибших в результате АДТ,Президент России в Указе от 07 мая 2012 г. № 598 «О совершенствовании государственной политики в сфере здравоохранения» поставил перед Правительством России обеспечить к 2018 г. снижение смертности в результате ДТП до 10,6 случаев на 100 тыс. населения. Осуществление мероприятий по снижению показателя летальности в результате ДТП предусмотрено, в том числе, и в рамках новой ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2013 — 2020 годах».

Оценка достижений целей по годам реализации ФЦП будет осуществляться на основании анализа динамики системных целевых индикаторов и показателей Программы: числа лиц, погибших в ДТП; числа детей, погибших в ДТП; социального риска (число лиц, погибших в ДТП на 100 тыс. населения); транспортного риска (число лиц, погибших в ДТП на 10 тыс. ТС); тяжести последствий (число лиц, погибших в ДТП на 100 пострадавших). Одной из важнейших целей рассматриваемой ФЦП является также снижение числа ДТП с участием «неопытных» водителей, стаж управления ТС которых не превышает 3 лет.

Снижение смертности в результате АДТ до 10 случаев на 100 тыс. населения к 2020 г. также является одной из целей утвержденной⁷ государственной программы «Развитие здравоохранения».

Проведенные более полу-века назад исследования в г. Гранд-Рапидс штата Мичиган США (Гранд-Рапидс исследования) доказали, что риск возникновения ДТП начинает увеличиваться для наиболее толерантных к алкоголю водителей при концентрации этанола в крови 0,8 г/л (промилле) и выше. В последующем эти результаты были подтверждены и расширены в исследованиях 1980-х, 1990-х и 2000-х гг. На результатах Гранд-Рапидс исследований была основана рекомендуемая международной Конвенцией о дорожном движении (Вена, 1968 г.) величина предельно допустимой концентрации алкоголя (ПДКА) в крови и выдыхаемом воздухе водителей ТС, при равенстве или превышении которой водитель должен отстраняться от управления ТС. В последующем Европейском соглашении 1971 г., дополнившим Конвенцию, было зафиксировано решение о том, что величина ПДКА в организме водителей ТС в соответствии с национальным законодательством не должна превышать 0,50 г чистого алкоголя на литр крови или 0,25 мг на литр выдыхаемого воздуха.

Аналогичная норма была введена и в Российской Федерации. В течение всего трех лет (2008-2010 гг.) в Россиипроизошло сразу два ужесточения критериев определения алкогольного опьянения при управлении ТС, а фактически – административной ответственности. С 1 июля 2008 г. была введена⁸ величина ПДКА в выдыхаемом воздухе и крови водителей ТС (0,15 мг/л и 0,3 г/л), а с 31 октября 2010 г. вступил в силу⁹ так называемый «нулевой порог» или «закон о нулевом промилле», при котором заключение о наличии алкогольного опьянения выносилось на основании только превышения абсолютной погрешности (в большинстве случаев 0,5 мг/л) используемого средства измерения концентрации паров этанола в выдыхаемом воздухе. В 2013 г. в рамках существующего «нулевого порога» рассматриваемая погрешность была унифицирована¹⁰ для всех используемых средств измерения концентрации этанола в выдыхаемом воздухе (0,16 мг/л). Также в 2013 г. были внесены изменения в редакцию статьи 12.8 Кодекса Российской Федерации об административной ответственности, предусматривающие усиление ответственности в виде дополнительного наложения штрафа в размере 30 тыс. рублей за управление ТС в состоянии опьянения водителем, имеющим право управления ТС.

Тем не менее, в 2013 г. по сравнению с предыдущим годом, даже несмотря на то, что введенная в 2013 г.унифицированная погрешность для всех используемых средств измерения концентрации паров этанола в выдыхаемом воздухе превышала как минимум в 3 раза (0,05 мг/л и 0,16 мг/л) ранее учитываемую в рамках освидетельствования с 2010 г. абсолютную погрешность средств измерения, отмечался рост удельного веса ДТП, совершенных водителями в состоянии опьянения, в общем числе зарегистрированных ДТП (Таблица 2).

Таблица 2

Динамика основных показателей автодорожного травматизма с участием водителей, находившихся в состоянии опьянения, в России в 2004-2013 гг.

При этом следует отметить два момента. Во-первых, имеющийся негативный тренд роста в 2011-2013 гг. в России удельного веса ДТП, совершенных водителями в состоянии опьянения, с 6,1 до 6,7 % в общем числе зарегистрированных ДТП, числа погибших с 7,5 до 8,6 % и получивших травмы с 7,1 до 7,5 %. И, во-вторых, в настоящее время Законом не предусмотрена величина суммарной погрешности методик измерения концентрации этанола в крови водителей ТС, необходимая для вынесения заключения о наличии (или отсутствии) алкогольного опьянения в отношении водителей ТС в рамках медицинского освидетельствования на состояние опьянения при оказании неотложной медицинской помощи в медицинских организациях водителям, пострадавшим в ДТП¹¹.

Таким образом, все вышеизложенное свидетельствует о том, что обеспечение безопасности дорожного движения, относящееся к приоритетным социально-экономическим и демографическим задачам Российской Федерации, напрямую связано с мерами по снижению существующих показателей автодорожного травматизма, вызванного управлением ТС в состоянии опьянения.

Важной составляющей снижения показателей АДТ, связанного с употреблением алкоголя водителями, является профилактическая работа по сокращению употребления алкоголя населением. Согласно материалам Европейского плана действий по сокращению вредного употребления алкоголя в 2012-2020 гг. (ВОЗ, 2011), разрабатываемые меры профилактики должны быть как универсальными для всех водителей ТС, так и адресными (направленными на группы повышенного риска управления ТС в состоянии алкогольного опьянения, к которым можно отнести водителей среднего возраста с повторными или неоднократными случаями выявления высокого уровня алкоголя в крови, что, в свою очередь, может указывать на наличие алкоголизма, и таким водителям должна предоставляться возможность как лечения, так и прохождения реабилитационных программ).

В настоящее время в России государственная антиалкогольная политика в отношении водителей ТС базируется исключительно на попытках ужесточения только административных санкций, эффективность которых в лучшем случае составляет 1-2 года. При этом в России отсутствуют комплексные научные исследования, посвященные проблематике АДТ, связанного с управлением ТС в состоянии алкогольного опьянения после введения ПДКА и последующего принятия «сухого закона» в отношении водителей ТС.

Соответственно, для снижения имеющихся показателей АДТ, связанного с управлением ТС в состоянии алкогольного опьянения необходимо не только адаптировать применяемые мировым сообществом эффективные универсальные меры профилактики автодорожного травматизма, но и провести собственные углубленные исследования с целью разработки рекомендаций по планированию мероприятий, выделению групп повышенного риска среди водителей с учетом социо-демографических особенностей. Также представляется целесообразным разработать новую Федеральную целевую программу, направленную исключительно на снижение показателей АДТ (с соответствующими целевыми индикаторами и показателями),связанного с управлениями ТС в состоянии опьянения, и отражающими показатели распространенности первичных и повторных случаев управления ТС в состоянии опьянения (включая неопытных водителей; водителей, не имеющих или лишенных права управления ТС; водителей, отказавшихся от освидетельствования; первичных и повторных передач управления ТС лицу в состоянии опьянения). Таким образом, создание новой ФЦП позволит не только оценить масштабы существующей проблемы АДТ, связанного с управлением ТС в состоянии опьянения, но и разработать адекватные методы для ее решения.

1 Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 февраля 2006 г. N 100

2 В 2010 г. показатель летальности в результате АДТ на 100 тыс. населения в России превышал величину аналогичного показателя для Нидерландов в 4,8 раза, для Германии и Дании – в 4 раза.

3 В 2010 г. на 1 жителя России приходилось 0,30 ТС, Германии – 0,61 ТС, Дании и Нидерландов – 0,56 ТС.

4 Утверждена Указом Президента Российской Федерации 12 мая 2009 г.

5 До 2009 г. учитывались только летальные случаи в течение семи суток после ДТП.

С 2009 г. порядок учета погибших в ДТП был изменен — срок статистического наблюдения за получившими травмы в ДТП был увеличен с 7 до 30 суток. Тем не менее, в 2009 г. была зафиксирована меньшая смертность по сравнению с предыдущим годом.

6 В число получивших травмы входят только лишившиеся трудоспособности.

7 Распоряжением Правительства России от 24 декабря 2012 г. № 2511-р [16].

8 Примечанием к статье 27.12 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях (Кодекс), Федеральный закон Российской Федерации от 24 июля 2007 г. № 210-ФЗ.

9 Законом Российской Федерации от 23 июля 2010 г. № 169-ФЗ Примечание к статье 27.12 Кодекса было признано утратившим силу, что позволило Минздравсоцразвитию России своим приказом от 25 августа 2010 г. № 724н внести изменения в редакцию пункта 16 «Инструкции по проведению медицинского освидетельствования на состояние опьянения лица, которое управляет транспортным средством», утвержденной приказом Минздрава России 14 июля 2003 г. № 308 «О медицинском освидетельствовании на состояние опьянения».

10 Федеральным законом от 23 июля 2013 г. № 196-ФЗ.

11 Подробнее см. Баринская Т.О., Смирнов А.В., Зеренин А.Г., Бурцев А.А., Соломатин Е.М., Никитин П.В., Фаткудинова Ш.Р. Алкогольный закон для водителей и анализ крови.